对于大宗商品市场而言，运费攀升会直接推高商品进口成本。据了解，波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）包含5条巴拿马型期租航线，这些航线主要用于运输煤炭、粮食、铁矿石等大宗商品，其运输船舶频繁往返于中国。该指数在去年5月跌至599点，于今年9月底强势回升至4717点，升至13年来最高水平。
“干散和液散这类船型运输的是基础资源类商品，经济维持和发展的需求刚性强，海运费上涨会自然而然地均摊到商品价格中，但由于运费在商品进口成本中的比重不同，当前各类进口商品受运费上涨影响的程度也不同。”航运业内人士分析说。
据了解，目前，铝土矿、红土镍矿、铜精矿等有色品种的生产冶炼成本虽然一定程度上被运费推升，但在当前价格和利润水平下，运费的实际影响并不是很大。对于原油而言，航运在其整体消费中占比极小，即使航运需求增加，对于原油整体消费来说，几乎可以忽略不计；南美大豆到港价运费占比约10%；铁矿石受到的影响则相对明显一些。
相关数据显示，去年至今，进口铁矿石成本中，海运费占比有较为显著的提高。据了解，去年年初，澳洲、巴西至中国的海运费分别为7美元/吨和18美元/吨，而当前分别上涨至19美元/吨和36美元/吨。以澳洲为例，主流矿和非主流矿开采成本分别在20美元/吨和70美元/吨，去年至今变化不大，而海运费占主流矿成本的比例从35%提高至95%，占非主流矿的比例从10%提高至27%。另外，非主流矿一部分是采用中小型船只，实际运费成本估计会更高。
与此同时，运费上涨、运力短缺会对国内进出口贸易企业造成较大影响。而与短缺最严重、涨价最迅猛的国际集装箱运输相关度较高的更多在出口端，外贸企业利润难免受到挤压，尤其是受供应链影响中断的行业，比如基础材料、机械设备以及汽车产业。
对于国内外贸企业来说，集装箱运费攀升，最受冲击的是低附加值的商品，因为利润空间小，这些商品无法承受过高的运价，所以很多海外买家暂停下单，并把一些低货值的商品订单进行延期或者拒绝收货。专家分析，目前国内仍有大量的积压订单，集装箱船装载率还处在高位，因此短期内运价难有剧烈波动。
“奥密克戎”新毒株的出现加剧了全球经济复苏的担忧，全球疫情防控形势仍较为严峻。不过，有业内人士认为，疫情虽然会利多运价，但是高运价也会对需求产生挤出效应，但短期内高运价或仍将持续。
联合国贸发会：高运费等给全球经济复苏蒙上阴影
联合国贸发会日前表示，全球经济复苏正受到高运费和疫情给航运业带来的剩余影响的威胁。在海运供应链中断问题、港口限制问题和码头效率低下的问题得到解决之前，未来一年内，全球消费者物价指数将大幅上涨。
联合国贸发会呼吁立即投资港口和基础设施。同时，船旗国、港口和劳动力供应国应重点解决威胁海上贸易积极前景的船员换班危机。
联合国贸发会秘书长丽贝卡·格林斯潘说：“在航运业恢复正常之前，当前的运费飙升将对贸易产生深远影响，破坏全球经济复苏，尤其是破坏发展中国家的经济复苏。要想使航运业恢复正常，那么就需要对该行业增加投资，主要应包括基础设施、货运技术、数字化和贸易便利化措施。”
激增的需求与实际运力供给之间极度不匹配。联合国贸发会在报告中写到，几乎所有集装箱运输航线的集装箱运费都创下了纪录。目前集装箱运费的水平，如果长期持续下去，到2023年，全球进口商品价格可能会比现在增加11%，消费者物价指数增加1.5%。
报告称，集装箱运费的飙升将增加生产成本，进而提高商品服务价格，对国民经济产生消极影响，特别是对于那些在消费和生产领域高度依赖贸易的小型国家和欠发达国家。高运价还将影响家具、纺织品、服装和皮革制品等低附加值商品，这些商品的生产通常分散在远离主要消费市场的低工资经济体中。联合国贸发会预测，这些类别的消费价格可能会上涨10.2%。
联合国贸发会强调，运输成本受到了结构性因素的一部分影响。包括港口基础设施质量、贸易便利化环境和航运连通性。有鉴于此，联合国贸发会正在敦促相关国家和地区采取措施，扩大软硬基础设施和服务的覆盖范围。
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