据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，今年以来，国际海运市场持续出现运力紧张。不过九月底，高企的国际海运运价出现回落，部分外贸企业加紧了出货的节奏。专家提醒，导致运力紧张的基本面目前尚未改变，预计运力紧张情况还会持续一段时间。那么，近期的国际海运价格为什么大幅回落？
集装箱“一箱难求”是今年困扰外贸企业的最大问题。受疫情影响，海外港口集装箱装载效率降低，海运中转时效大幅度增长直接推高了海运运价。
以美国最繁忙的南加州洛杉矶港和长滩港为例，在9月21日两个港口外等待进港的集装箱货船多达97艘，有机构测算，如果把全部正在等候的集装箱首尾相连，相当于从美国东海岸到西海岸之间距离的一半。但九月最后一周，国际海运运价出现回调。有货运公司表示，从宁波港、上海港发往美国西海岸的海运费3天跌去了3个月的涨幅。9月30日上海航运交易所数据显示，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为3220.55点，环比上期9月24日下跌0.5%。12条主要出口航线，有5条航线运费下跌。申万宏源交运首席分析师闫海认为，运价变化总体符合预期。闫海说：“航运尤其是集装箱的旺季一般是七八九月份，对应的就是圣诞节的补货需求，正常情况下运价都是在9月左右见顶，10月、11月回落。最近9月下旬开始受十一过节的因素，加上限产的预期，货（运）代（理）二级市场的价格出现了环比回落，符合历史价格季节性波动。”
此前受运价较高，集装箱订箱难等因素影响，一些商家减少甚至暂停订货，浙江义乌国际商贸城商户魏世荣说，客户也期望抓住运价下调的出货窗口，近期他们的订单有所恢复。魏世荣说：“运费最高的时候客户一直在观望，运费降下来，现在（我们）的订单量逐步上升。”
但闫海提醒，导致运力紧张的基本面目前尚未改变，运力紧张的情况还可能在一定时间内持续。进入十月后，中国出口集装箱运价指数新发布的两周期数据均再次上涨，15日最新发布的指数数据上升至3300.34点。预计未来一段时间运价将总体维持在高位景气区间，运力紧张情况春节前后有望得到改善。闫海表示：“并不能说仓位紧张的因素已经没有了，海外码头拥堵的状况目前还没有根本性的变化，欧线的（码头）拥堵情况基本上在历史最高水平。美国西海岸、东海岸基本上还是在拥堵最严重的情况，跟今年1月份的情况基本上是接近的。价格来讲，二级市场货代的价格我们认为高点可能就是旺季9月的水平，后面再创新高突破之前的水平我们认为不会出现了，但是可能还会维持在相对景气的状况。整个仓位紧张应该会维持到春节前，（随后）中国的生产淡季会让美国的码头拥堵得到改善的机会，所以春节后极端的供需紧缺情况有一定缓解的可能。”
值得关注的是，持续出现飙涨和波动的是海运即期运费。相比于海运二级货代市场，航运一级市场运价今年来上涨相对稳定，交通运输部水运科学研究院副院长兼总经济师贾大山说，拥有直接与海运企业签订的长期运输合同，即长协合同，意味着企业抵抗运价上涨的能力更强。贾大山说：“通过这次运价大幅度上涨以及运输可得性，我们必须有个清醒的认识，在集装箱上也好，大宗散货也好，提高长协合同的比重。”
今年以来，交通运输部、商务部等部门已经持续采取措施推动港航企业和进出口企业加强合作，鼓励货主和船公司商签长期运输合同。同时，浙江等一些地方主管部门也通过政府搭建平台等方式，通过企业整合需求等方式试图解决中小外贸企业合同议价能力不足的问题。浙江省义乌市商务局出口贸易科科长黄俊桥介绍：“对（我们本地）货代国际物流企业，想办法把他们的这些力量整合起来，希望借这些力量跟船公司或者比较大的物流企业能够达成一些合作协议，相当于确定比较稳定的仓位资源。”
国际海运运力的紧张已经传导到各国海运市场内其他环节和国内供应链体系的相关组成部分。贾大山说，在东南亚疫情持续蔓延等因素影响下，海运人工成本也在持续上升。贾大山表示：“海员的成本，高级船员大体涨了10%左右，但普通船员涨（最多）有80%左右。海员的供给侧主要由原来的像印度、菲律宾都受到了非常大的冲击，中国就成了海员的主要供给地。”
广州港集团副总经理宋晓明也表示，从港口一线情况看，海员紧缺问题可能逐步凸显。宋晓明说：“海员的问题，如果各国的政府不积极解决，我们将面临有船也没有足够的海员开船，所以海员的问题今年看已经很突出了，明年看也许会更突出。”
而航运物流巨头马士基（中国）有限公司总裁彦辞上月底表态，在主要货运港口拥堵可能持续到今年底到明年初的背景下，美国货运全链条都处于紧张状态下。
从这一角度来说，美国货运港口拥堵能否改善，不仅需要等待从中国订货运输的货物减少，更需要提高包括港口在内，美国国内全链条运输中转效率。
闫海还特别提醒，考虑到一段时间以来美国国内企业的库存和供应数据混乱，我国企业应谨慎对订单计划进行预判。闫海表示：“要注意目前美国数据失真的问题。现在受这一轮供应链混乱影响，美国的很多库存并没有都在仓库里，都是堵在了路上，所以对整个现在美国补库存进度的评估从数据上来看难度比较大。从这个角度看，外贸企业在做生产计划的时候，更需要关注会不会牛鞭效应的可能，（因为）终端收货人感觉库存不够，所以持续在补库，但当所有（积压在途的）货物都进仓库之后，真实的需求它会不会出现过剩还是有待评估的，从生产计划和订单的上面还是需要谨慎一点（判断）。”
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