以如今形势，集装箱运价预计仍将保持在创纪录水平。然而，托运人支付的运价却五花八门。尤其在跨太平洋航线市场，集装箱的最高价和最低价价差已高达15,000/40ft箱(FEU)，差异最为巨大。 根据几家发布货运指数的航运机构数据显示，这一价差反映在预估运价上。据波罗的海货运指数(FBX)显示，截至9月3日，亚洲-美东(USEC)航线即期运价为21,686美元/FEU，而8月27日，上海集装箱运价指数(SCFI)即期运价为11,138美元/FEU，前者几乎是后者的两倍。而在亚洲-美西(USWC)航线，差距更为夸张，波罗的海货运指数报告的价格是20,188美元/FEU，而上海集装箱运价指数则为5,949美元/FEU。 Xeneta、Platts和德路里(Drewry)提供的其他一些货运指数，则介于这两个极端之间。9月2日，德路里亚洲-美西航线的运价为11,509美元/FEU，亚洲-美东则为15,035美元/FEU。
“看人下菜”的运价
挪威航运机构Xeneta首席产品和数据官Erik Devetak表示，任何指数都没有正确或错误之分，在跨太平洋航线市场，所有价格都有效。但他表示，运价高低取决于托运人是何种类型，从哪开始运、又运去哪里，以及运输的时效。 他补充称，在过去6个月里，跨太平洋地区已经从一个单一市场转变为今天“分散的、碎片化的市场”。班轮公司收取溢价和保舱费，并且权重日益增加，这加剧了这一变化。这种溢价即所谓保证舱位和设备的“无差别运费”，是加进基础价中的。在跨太平洋市场，这将使单位集装箱的运输成本比正常时增加40%，即2,500美元。但Devetak称，一些托运人已经“违约”，不使用正常运价，而使用“溢价”。“对班轮公司更有吸引力的客户，会衡量两种价格，并能按两种不同价格发货。” 他表示，跨太平洋航线市场的转变，产生了“赢家和输家”。新形势有利于货运量较大的托运人，因为它们可以直接与班轮公司交易。而对班轮公司“不太有吸引力”的托运人，则面临着在基础价上被迫多付20%的运费的光景，也即多出1200美元/FEU左右。
此外，由于小型船公司无法给出具有竞争力的价格，目前的形势对其盈利能力不利。如果这一趋势持续，可能还会引发班轮市场进一步整合。 Xeneta首席执行官Patrick Berglund表示：“在运输市场上，货运量确实是一个巨大的竞争优势，尤其是在托运人与船公司有长期合作的情况下。我担心，如果情况持续下去，大企业可能会吃掉更多市场份额，因为游戏规则就是为大型企业量身打造的。” 如今的情形，让小型班轮公司坐立难安。未来两年，它们可能面临高昂的运输成本。在一些跨太平洋航线上，远期运费合约(FFA)的10月份参考价已将近30,000美元/FEU。航运机构Freight Investor Services集装箱FFA经纪人PeterStallion表示，“目前为确保运输稳定，货主需要支付溢价，这是新市场来临的征兆”。 然而几乎没有迹象表明，形势将在今年年底前缓和。即便临近年底，FFA市场的参考运价仍将处于历史高位。据悉，亚洲-美西航线2022年的合同价为11,000美元/FEU，2023年则为9,000美元/FEU。
Stallion 称：“这是有史以来的最高水平。但就像即期市场，集运市场价格也将回落。班轮公司如果想套利，最好就趁现在。” 根据航运机构提供的指数显示，托运人运价差异巨大这一现象，是直到最近才出现的。波罗的海货运指数的报价之所以最高，是因为其反映了小型货运代理的报价，并且周转时间较快。除此之外，中国港口的运价也较低，这在一定程度上解释了为什么相比于其他一些指数，上海集装箱运价指数的报价更低，这是因为另一些指数是以亚洲更昂贵的港口运价为基础测量的。
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